一路高歌，拿下萬億“迪王”稱號(hào)后，比亞迪的矛頭終于對準(zhǔn)了最大短板所在領(lǐng)域，用力刺下。

近日，據(jù)報(bào)道，有知情人士透露，比亞迪正規(guī)劃自研智能駕駛專用芯片，相關(guān)項(xiàng)目由比亞迪半導(dǎo)體牽頭，如果進(jìn)度夠快，年底或可流片。目前，比亞迪正招聘BSP技術(shù)團(tuán)隊(duì)。BSP即板級支持包（board support package），作用是給芯片上運(yùn)行的操作系統(tǒng)提供標(biāo)準(zhǔn)界面。

從比亞迪動(dòng)作看，BSP可能是其自研智能駕駛芯片的始發(fā)站，行業(yè)人士稱，這在業(yè)內(nèi)也不算罕見。在這個(gè)智能汽車品牌搶盡風(fēng)頭的時(shí)代，比亞迪頂著智能化短板的帽子，憑借刀片電池和DM-i超級混動(dòng)技術(shù)的強(qiáng)勢，在新能源市場一騎絕塵，打下了自己的一片江山。但在比亞迪董事長王傳福心中，深知新能源是單腿走路，市場競爭點(diǎn)已經(jīng)轉(zhuǎn)變，下半場要走下去，拼的是智能化。

市場競爭正在加劇，布局下半場已經(jīng)刻不容緩，比亞迪的弦似乎也繃得越來越緊，這一點(diǎn)從其年中布局，年底流片的進(jìn)程就可窺一二。

但被詬病已久，比亞迪的智能化短板，能這么快補(bǔ)上嗎？

進(jìn)入布局加速期

比亞迪銷量的強(qiáng)勢，從去年就已經(jīng)開始展現(xiàn)。

2021年9月，比亞迪對外透露在手未交付訂單超過16萬臺(tái)；同年11月，比亞迪稱DM-i車型在手訂單20萬臺(tái)。到今年3月，比亞迪積壓訂單達(dá)到40萬臺(tái)，并且這個(gè)數(shù)字還在增長，到6月份已經(jīng)達(dá)到50萬臺(tái)。

因?yàn)橛唵瘟刻螅h(yuǎn)超產(chǎn)能負(fù)荷已經(jīng)成為了比亞迪眾所周知的“甜蜜煩惱”。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，比亞迪新能源汽車銷量為64.13萬臺(tái)，以8萬輛優(yōu)勢領(lǐng)先特斯拉，重回全球新能源汽車銷冠寶座。不過，單看純電車型，特斯拉仍舊高于比亞迪，但比亞迪也在二季度中坐穩(wěn)了第二名位置。

強(qiáng)勁的增長勢頭讓比亞迪的市值成功觸及萬億元關(guān)口，而在國內(nèi)企業(yè)中市值達(dá)到萬億水平的，比亞迪是繼寧德時(shí)代后的第二家。

 

歡呼聲空前，看衰者也不缺席。

在比亞迪的風(fēng)光無限背后，關(guān)于其智能化實(shí)力偏弱的擔(dān)憂一直都有。從王傳福的言論中也不難看出，比亞迪的策略是逐個(gè)攻破，而非齊頭并進(jìn)。

實(shí)際上，在新能源發(fā)展告一段落后，比亞迪近期也已經(jīng)將智能化布局提上了日程。

2021年年底，比亞迪與自動(dòng)駕駛公司Momenta成立智能駕駛合資子公司迪派智行，致力于打造面向未來的高等級智能駕駛解決方案。同月，比亞迪與智能激光雷達(dá)系統(tǒng)科技企業(yè)速騰聚創(chuàng)達(dá)成合作，后者在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域擁有激光雷達(dá)、感知軟件與芯片三大技術(shù)閉環(huán)。

到今年上半年，比亞迪在自動(dòng)駕駛軟件和硬件領(lǐng)域分別與百度、地平線達(dá)成戰(zhàn)略合作。百度成為比亞迪自動(dòng)駕駛軟件供應(yīng)商，地平線則除了供應(yīng)商身份外，還與比亞迪共同研發(fā)智能駕駛芯片。

但智能化實(shí)力僅靠合作方式推進(jìn)，總歸帶著被動(dòng)因素，對于補(bǔ)齊這塊短板，比亞迪顯然有著幾分心急。因此，完全自主性的自建團(tuán)隊(duì)研發(fā)需求必然存在，并首先出現(xiàn)在了智能化核心硬件——自動(dòng)駕駛芯片方面。

自研智能駕駛芯片優(yōu)勢與難度

比亞迪在芯片領(lǐng)域并非沒有經(jīng)驗(yàn)，早在2002年，比亞迪半導(dǎo)體團(tuán)隊(duì)就已經(jīng)成立，隨后其業(yè)務(wù)范圍逐漸擴(kuò)展。

到今年4月份，比亞迪半導(dǎo)體的科創(chuàng)板上市申請已經(jīng)被批準(zhǔn)，近期有望成功登陸科創(chuàng)板。

比亞迪半導(dǎo)體的業(yè)務(wù)也算強(qiáng)勢，目前其產(chǎn)品包括功率半導(dǎo)體、智能控制IC、智能傳感器、光電半導(dǎo)體、半導(dǎo)體制造及服務(wù)。業(yè)務(wù)范圍覆蓋了對光、電、磁等信號(hào)的感應(yīng)、處理及控制。而在側(cè)重算力的智能駕駛芯片領(lǐng)域，比亞迪半導(dǎo)體此前并無涉獵。

在半導(dǎo)體行業(yè)中，生產(chǎn)模式分為三種：Foundry（代工生產(chǎn)）、Fabless（只設(shè)計(jì)芯片）和IDM（全包）。全包集合了芯片產(chǎn)業(yè)鏈中的各個(gè)環(huán)節(jié)，目前走全包路線的半導(dǎo)體企業(yè)并不多，代表企業(yè)包括三星、德州儀器和比亞迪半導(dǎo)體。不過，由于芯片制造工藝不同，比亞迪半導(dǎo)體目前僅功率半導(dǎo)體業(yè)務(wù)采用全包模式。

 

實(shí)際上，在車企群體中，選擇自研智能駕駛芯片的不在少數(shù)，包括蔚來、小鵬、理想和零跑在內(nèi)的造車新勢力都在開展智能駕駛芯片的自研工作。

車企們的自研智能駕駛芯片，其實(shí)多數(shù)采用的是Fabless（只設(shè)計(jì)芯片）模式，難點(diǎn)在于算力，這也是自動(dòng)駕駛芯片的核心競爭點(diǎn)。

比亞迪在半導(dǎo)體領(lǐng)域已有積淀，但在智能駕駛芯片業(yè)務(wù)中，所采用的模式還不能確定。不過，無論何種模式，自研芯片在對算力的要求都是一個(gè)重點(diǎn)工作，而對比亞迪來說，這一點(diǎn)似乎不算容易。

作為全球領(lǐng)先的純電品牌，特斯拉的優(yōu)勢之一，即自研智能駕駛軟硬件，包括芯片。在特斯拉的自研路上，F(xiàn)SD芯片的研發(fā)歷時(shí)三年，特斯拉CEO馬斯克在發(fā)布FSD芯片時(shí)曾表示，現(xiàn)在確實(shí)有人可以跟進(jìn)我們，但需要三年才能推出。

 

目前，國內(nèi)已經(jīng)推出智能駕駛芯片的車企不多，零跑汽車是一家，而從研發(fā)到推出產(chǎn)品，用時(shí)也是三年。

相比之下，比亞迪的態(tài)度似乎有些激進(jìn)了。比亞迪對自研智能駕駛芯片的規(guī)劃是，順利的話半年流片，從立項(xiàng)到試生產(chǎn)，半年時(shí)間確實(shí)有些緊張。

可以理解，在達(dá)成了新能源階段的初步目標(biāo)后，比亞迪進(jìn)入了智能化布局加速階段，對這個(gè)新能源領(lǐng)域“風(fēng)云人物”而言，當(dāng)然是好消息，乘勝追擊也是理所應(yīng)當(dāng)。不過，智能化競爭雖激烈，但即便心急，想要吃上“熱豆腐”也不是一時(shí)之事。對比亞迪來說，追趕自研智能駕駛芯片這個(gè)風(fēng)口，值得鼓勵(lì)，但要走的路也不短。